汽车点火线圈故障

 

    随着汽车汽油发动机向高转速、高压缩比、大功率、低油耗和低排放的方向发展,传统的点火装置已经不适应使用要求。点火装置的核心部件是点火线圈和开关装置,提高点火线圈的能量,火花塞就能产生足够能量的火花,这是点火装置适应现代发动机运行的基本条件。  

点火线圈是产生点火所需高压电的一种变压器。一般发动机点火系所采用的点火线圈依磁路区分,可分为开磁路式及闭磁路式两种。 1、开路式点火线圈 开磁路式点火线圈一般为罐状结构。它以数片硅钢片叠合而成棒状铁芯,次级线圈和初级线圈分别绕在铁芯的外侧。次级线圈为线径0。05~1mm漆包线,匝数2~3万圈臣。初级线圈的线径为0。5~1。0mm,较次级线圈粗,且匝数仅150~300圈而已。初级线圈绕在次级线圈的外侧,故次级线圈所产生的磁通变化与初级线圈完全相同。初级线圈和次级线圈的绕线方向相同,次极线圈的始端连接高压输出接头,其末端则连接于初级线圈的始端,并连接于外壳的"+"接柱,初级线圈的末端连接于外壳的"一"接柱,并接于点火器内功率晶体管的集电极上,由点火器控制其初级线圈电流的通断。 2、闭磁路式点火线圈 闭磁路点火线圈的铁芯是封闭的,磁通全部经过铁芯内部,铁芯的导磁能力约为空气的一万倍,故开磁路点火线圈欲获得与闭磁路点火线圈相同的磁通,则其初级线圈非有较大的磁动势(安培匝数)不可。因此,必须采用匝数较多,线径较大的初级线圈;初级线圈的匝数多,如欲获得同样匝数比,则次级线圈的匝数也需增加,因此,开磁路点火线圈的小型化是办不到的。反之,闭磁路点火线圈,由于磁阻小,可有效降低线圈的磁动势,将点火线圈小型化。目前,闭磁路点火线圈已相当小型化,可与点火器合二为一,甚至可与火花塞连体化。经火花塞点燃气缸内的可燃性压缩气体。

  点火线圈依照磁路分为开磁式及闭磁式两种。
  开磁路式点火线圈
  开磁路式点火线圈一般为罐状结构。它以数片硅钢片叠合而成棒状铁芯,次级线圈和初级线圈分别绕在铁芯的外侧。次级线圈为线径0。05~1mm漆包线,匝数2~3万圈臣。初级线圈的线径为0。5~1。0mm,较次级线圈粗,且匝数仅150~300圈而已。初级线圈绕在次级线圈的外侧,故次级线圈所产生的磁通变化与初级线圈完全相同。初级线圈和次级线圈的绕线方向相同,次极线圈的始端连接高压输出接头,其末端则连接于初级线圈的始端,并连接于外壳的"+"接柱,初级线圈的末端连接于外壳的"一"接柱,并接于点火器内功率晶体管的集电极上,由点火器控制其初级线圈电流的通断。
  闭磁路式点火线圈
  闭磁路点火线圈的铁芯是封闭的,磁通全部经过铁芯内部,铁芯的导磁能力约为空气的一万倍,故开磁路点火线圈欲获得与闭磁路点火线圈相同的磁通,则其初级线圈非有较大的磁动势(安培匝数)不可。因此,必须采用匝数较多,线径较大的初级线圈;初级线圈的匝数多,如欲获得同样匝臣数比,则次级线圈的匝数也需增加,因此,开磁路点火线圈的小型化是办不到的。反之,闭磁路点火线圈,由于磁阻小,可有效降低线圈的磁动势,将点火线圈小型化。目前,闭磁路点火线圈已相当小型化,可与点火器合二为一,甚至可与火花塞连体化。经火花塞点燃气缸内的可燃性压缩气体。 传统的点火线圈是用开磁式,其铁芯用0.3毫米左右的硅钢片叠成,铁芯上绕有次级与初级线圈。闭磁式则采用形似Ⅲ的铁芯绕初级线圈,外面再绕次级线圈,磁力线由铁芯构成闭合磁路。闭磁式点火线圈的优点是漏磁少,能量损失小,体积小,因此电子点火系统普遍采用闭磁式点火线圈。

  汽车点火线圈的检修
  点火线圈是将电源的低压电转变为点火所需的高压电的基本元件。现将点火线圈的检查与检修叙述如下,仅供参考。
  一、点火线圈附加电阻的检查
  用交流电(220V)为电源,中间串联一个15W的灯泡,做点火线圈低压电路的试灯检查,将试灯两触针分别触在“开关——电源”和“开关”两个接线柱上。如试灯发亮,证明附加电阻良好;如果试灯不亮,则为电阻烧断。简单的检查方法是:用起子连接“开关——电源”和“开关”两个接柱,若能发动车辆,而松开起子就熄火,则为附加电阻烧断。
  二、途中怎样对可疑的点火线圈进行检查
  汽车在行驶中,没有专门设备检查点火线圈,此时,可根据点火线圈和温度来判断其好坏,用手摸点火线圈,如稍有微热为良好;如感到烫手,则说明该线圈已损坏。若有条件,也可将有怀疑的点火线圈放在点火系完好的车辆上,进行高压跳火检查,若该车点火系仍保持良好,说明点火线圈良好,反之,说明点火线圈有故障。
  三、怎样防止点火线圈损坏
  造成点火线圈损坏的主要原因是使用方法不当,如忘记关闭点火开关,使热变电阻烧毁;调节器限额电压过高,使线圈发热,绝缘漆、胶熔化,发生断、短路;火花塞长期“吊火”,分电器盖炭金脱落,中央高压线未插紧,长期跳火和碰伤外部而损坏了插孔的绝缘等。防止方法是:(1)防止点火线圈受高热和受潮湿;(2)发动机不运转不要开点火开关;(3)经常检查、清洁、紧固线路接头,不使其短路或搭铁;(4)控制发电机性能,不使电压过高;(5)火花塞不得长期“吊火”。
  四、点火线圈轻微漏电的急救
  点火线圈轻微漏电,可采用加装橡皮垫的方法解决:(1)将线柱螺栓拆卸,并加以清洁;(2)用3块橡皮作防漏电座垫;(3)装合时,先将橡皮垫压入螺栓,导线装上,放进垫圈,再上紧螺母。
  五、点火线圈严重漏电的急救
  点火线圈漏电严重,加装橡皮垫还不能消除时,可采用浇注沥青绝缘的办法:(1)在点火线圈上端用薄铁皮做一个圈;(2)将3根线接头引置在圈外,而后将熔化的沥青浇注在圈内,直至圈口;(3)待沥青凝固后将线装复。沥青能起绝缘作用,这样能有效地消除漏电故障。
  六、点火线圈过热和附加电阻烧坏的急救
  点火线圈过热,造成发动机工作不良时,途中可用湿布或湿毛巾包裹,使之冷却,以维持工作。但应注意不可触及各接线柱,以免造成短路。也可将点火线圈移装到通风良好之处,使之易于散热。附加电阻烧断时,可用金属丝把接电阻的两接柱直接连通,或把通向点火开关的那根导线改接在“开关”接线柱上。
  七、点火线圈内部导线与外壳接铁漏电急救
  点火线圈内部导线与外壳接铁漏电,会使发动机工作不良或不能工作,在行驶途中,经检查是点火线圈短路时,可将点火线圈从车体上卸下,用麻绳或其它绝缘的绳、带将其捆好,悬吊起来;也可在支架与外壳之间垫上绝缘物,使短路消除。
  八、为何不能拆除点火线圈的附加电阻
  一些驾驶员常常随意拆除点火线圈上的附加电阻,以为这样可以增强高压火花,保证启动,其实这种做法是错误的。
  点火线圈的附加电阻,是随温度升高而电阻增大的热敏电阻(常温下的电阻值为1.25-1.4Ω)。之所以要装用此电阻,是为了改善点火系的工作。例如当发电机低速运转时,由于断电器触点闭合时间较长,低压电流较大,使附加电阻温度升高而阻值增大,从而反过来抑制低压电流的增长,避免了点火线圈过热而烧损;当发动机高速运转时,由于断电器触点闭合时间较短,低压电流减少,使附加电阻随温度降低而阻值减少,从而又使低压电流相应的增大,保证发动机在高速下的点火需要。而在启动时,由于蓄电池端电压会明显下降,为了保证启动时的点火可靠,必须切除附加电阻,因此在起动机起动装置上附加了短路开关。
  由此可见,若随意拆除附加电阻,将造成点火线圈可能因过热而烧损。

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